とりま、タクシーで営業区域外の客を運んで行くと原則帰りは客を拾う事は出いkません。 

「いやいや、営業区域に行く客なら乗せられますが？」って言う声が聞こえていそうですが、そんな都合よく営業区域に戻る客を拾う事なんて無理ゲーなので帰りは空気を運んで帰る事になります。 

横浜のタクシーが東京まで客を積んで、帰りは東京で横浜の客を積んで帰るなんてそんな都合が良い話は有りません。 

「ここは営業区域外だから、客を乗せられない・・・」 営業中、この手を挙げている客がいるのに拾えない、そんな「見えない壁」に歯がゆい思いをすること、ありますよね。 

このルール、一体いつから、どういう経緯で今の形になったのでしょう。実はこれ、最初から「自由」だったわけでも、ずっと同じ「エリア」だったわけでもないんです。 

【1951年：現代タクシーの「憲法」が誕生した日】 

よく「1951年（昭和26年）の道路運送法から営業区域が始まった」と言われますが、これは「それまで無許可だった」という意味ではありません。 

むしろ、戦時中のタクシーは今よりずっと不自由で、国によって強制的に会社が統合されるような「超・統制時代」だったんです。 

そんな戦時中の混乱や古い縛りをリセットし、民主的でクリーンな「現代のルール」として整理し直したのが1951年の法律で、いわば、現代タクシー業界の「憲法的存在の道路運送法」が産声を上げた瞬間です。 

ここで改めて「免許ごとに営業できるエリアをバシッと決めよう」という土台が固まりました。 

【「交通圏」の導入：細切れのエリアがつながった瞬間】

 ただ、当時の営業区域は今とは比べものにならないほど狭いものでした。基本は「市・町・村」単位だった様で、隣の町へ行けばもう「よその土地」で、帰りに客ん拾うことは今と同じ様に厳禁だった様です。今の感覚からすると、信じられないほど効率が悪かっ様ですね。 

転機は1960年代後半で、高度経済成長で街が広がり、市町村の境目なんて関係なく人が動くようになりました。 

そこで1969年（昭和44年）頃から、実態に合わせて複数の自治体を大きなブロックでくくる「交通圏＝ブロック化」という仕組みが導入されて、現場の「帰りも乗せたい！」という声が、ようやく形になったわけです。 

【1970年11月1日：「特別区・武三」エリアの誕生】

 東京の乗務員にとって最大のトピックといえば、1970年（昭和45年）11月1日。この日に、昨日書いた今の「特別区・武三」という巨大な営業区域が誕生しましたと角と誤解を招く恐れがあるので、正しくは 👉 「特別区」と「武三」という“別々の営業区域が整理・成立した」と言う方が正確です。

それまで武蔵野市と三鷹市は「北多摩」という別のグループでしたが、中央線沿線の発展で23区との一体化が凄まじく、もはや分ける意味がなくなっていました。 

そこで「この2市は23区と一緒にしよう！」と大統合が行われたんです。すぐ隣の調布や狛江がこの時入らなかったのは、当時の交通量や経済の結びつきに明確な「線」があったからだそうです。この絶妙な境界線には、当時の都市計画のドラマが隠されている様です。 

【自由化の波を越えてなぜ今も「区域」があるのか】

2002年に規制緩和があり、タクシーは「免許制」から「許可制」へとハードルが下がりました。・・・・でも、営業区域だけは撤廃されませんでした。 

もし区域がなくなれば、車はみんな稼げる東京や大阪の都心部に集まってしまい、地方の交通が全滅してしまいます。 

今の交通圏という仕組みは、私たちの仕事の効率を守りつつ、日本全国の「移動の足」を維持するための、長年の経験から生まれた知恵の結晶なの様です。 

こうして振り返ると、いつもの営業エリアも、業界が効率と公共性の間で葛藤して作り上げた「汗の結晶」に見えてきませんか？ 

営業茎の境界線を越えるたびに、「ここが1970年に繋がった場所か～」なんて思いを馳せてみるのも、プロドライバーならではの楽しみかもしれませんね。 

951年以前も許可制や戦時下の統制がありましたが、現代の交通圏に繋がる法整備はこの年が起点です」 

それでは、今日も安全運転で無事に帰庫して下さい！😊 

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とりま、この業界に入るまでぜ武蔵野市と三鷹市は23区を纏めて、東京特別区・武三地区と呼ぶことなどまった気知りませんでした。 

東京都にある23の区のことを特別区といい、特別区という名称は、戦後間もない昭和22＝1947年に成立した地方自治法に「都の区は、これを特別区という。」と定められたことに由来しているって事は、昔何かで目にした記憶が有るので知っていました。 

又、横浜市の区と違って、特別区は市と同じ基礎的な自治体です。「武三」地区は、武蔵野市、三鷹市を頭の文字を取って「武三」地区になる事はタクシー乗務員ならだれでも知っている事です。 

自分は、横浜の田舎者なのでこの仕事始める前は「吉祥寺」は23区に有るとばっかり思ていて自分でも草ですワ～😱 

タクシーの営業区域である前記した「特別区・武三交通圏」は、纏めると東京23区 に武蔵野市 と 三鷹市 が含まれる、少し特徴的な区分です。 

現在の感覚で見ると、「なぜこの2市だけが？」と疑問に感じるかもしれませんが、しかし、この区分は戦後の都市の広がり方を前提にすると、ごく自然なものでした。 

戦後当時から迷いなく一体だった 

第二次世界大戦 後、東京は急速に復興と拡大を進めます。 

その中で、中央線快速 沿線は都心から西へと連続的に市街地が広がり、住宅地として一気に発展しました。武蔵野市や三鷹市は、その最前線に位置していた地域です。 

当時の感覚では、「都心から途切れずに続く市街地はどこまでか」という視点が重要で、武蔵野市・三鷹市までは完全に一体の都市と見なされていた様です。 

そのためタクシーの営業区域を定める際にも、ここで区切るという発想はほとんどなく、迷いなく23区と同じエリアとして扱われたそうです。 

武蔵野市は市全体が都会という特徴を持つ 

武蔵野市は、吉祥寺 を中心に発展した街ですが、市内全体が高密度に市街化されているのが特徴です。 

中央線の駅が複数あり、それぞれが生活拠点として機能しているため、街が点ではなく線として連続しています。さらに杉並区 や 練馬区 との境界も、実際には住宅地がそのまま続いているだけで、区切りを感じにくい構造です。 

このため武蔵野市は、行政上は市であっても、実態としては23区の延長にある都市といえます。 

三鷹市は武蔵野市と一体で機能している 

三鷹市は武蔵野市に隣接し、三鷹駅 を中心に発展してきました。 

この三鷹駅は中央線に加え、総武線や東西線の始発機能も持ち、都心へのアクセスが非常に強い駅の様です。また駅の北側は武蔵野市、南側が三鷹市と、行政区分をまたいで一体の市街地を形成しています。 

そのため三鷹市は単独の都市というより、武蔵野市と連続した一つの都市圏として動いています。 

今でも一体運用が合理的な理由 

現在は都市化がさらに進み、調布市 など周辺地域も発展しています。それでも武蔵野市・三鷹市が23区と同じ営業区域である理由は残っています。 

この2市は、移動の多くが都心方向に向いており、タクシー需要も23区と連続した形で発生します。営業区域を分けてしまうと、乗客を降ろした後に営業できないケースが増え、効率が悪くなります。 

一方で同じ交通圏に含めておけば、都心と郊外を連続的に運行でき、需要の偏りを自然に吸収することができます。 

まとめ・・・歴史と実態の両方で一体だった 

武蔵野市と三鷹市が23区と同じ営業区域に含まれているのは、単なる名残では無い様です 

戦後の時点でこの地域はすでに一体の都市として認識されていて、その前提で制度が作られました。そして現在でも、人の流れやタクシー需要の面でその一体性は維持されています。 

つまりこの区分は、歴史的な経緯と現在の実態の両方に支えられているものの様です。 

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とりま、東京都多摩地区、神奈川、埼玉、千葉、群馬各県のほぼ全域では3月16日からタクシー運賃が引き上げられましたが、東京特別区・武三地区は消費者委員会の公共料金等専門調査会の結果だなかなか出ずなかった事は書いた記憶が有ります。 

3月17日に政府は、物価問題に関する関係閣僚会議を持ち回りで開催し、東京２３区と東京都武蔵野、三鷹両市におけるタクシー運賃の改定＝値上げを了承したそうで、平均改定率は１０．１４％。で２前回の2022年１１月以来の値上げで、４月下旬から実施予定だそうです。 

纏めると、東京23区のタクシー運賃が値上げされます。政府は物価問題に関する関係閣僚会議で、 東京23区および武蔵野市・三鷹市の運賃改定を了承し、👉 2026年4月下旬から実施予定です。 

【約3年半ぶりの改定】 

今回の値上げは、 

👉 2022年11月以来、約3年半ぶり 

平均改定率は 
👉 ＋10.14％です。 

地味に見えますが、 
体感的にはそれなりに効いてくるレベルです。 

【具体的にどう変わる？】 

今回のポイントは「値段」よりも 

👉 距離が短くなるタイプの値上げ方式で、最近の首都圏や大都市はほゞほゞこの方式です。 

見た目は初乗り料金は変わりませんが、初乗り距離が短縮されるので実際は値上げですが、初乗り料金が500円から600円になれう訳では無いので、消費者は一見気付きにくいせこいやり方です。（笑） 

■ 初乗り 

• 500円（据え置き）  

■ 走行距離 

• 1.096km → 1.0kmに短縮 👉これがせこい（苦笑） 

■ 加算距離 

• 255mごと → 232mごとに100円  

👉 つまり 

同じ距離を乗ると、前より料金が上がる仕組み・・・岩鶴、実質値上げ”です。 

【なぜ値上げするのか】 

理由はシンプルでお決まりの、 

• 乗務員の賃上げ 

• 人材確保  

• キャッシュレス対応などのコスト増  

業界としては👉 もう現行運賃では維持できない 

という状況です。 

【多摩・周辺県はすでに値上げ済み】 

実は今回、東京だけ遅れていた形で、 

すでに以下のエリアでは 
👉 3月16日から値上げ済み 

• 東京都多摩地区  

• 神奈川県  

• 埼玉県  

• 千葉県  

• 群馬県  

【群馬はさらに上げ幅大】

 ちなみに一番上げ幅が大きいのは、 

前橋市を含む群馬地区で 

👉 ＋11.36％・・・東京よりさらに上です。 

【なぜ23区だけ遅かったのか】 

これは前にも触れましたが、 

👉 規模と影響がデカすぎるから 

です。 

東京23区は 

• 利用者数が圧倒的  

• 事業者が多い  

• 経済への影響が大きい  

👉 その分前記した様に、審査が慎重になる 

その結果として 👉 最後に回された形です。 

【ちょっと気になる話】

 ニュースの後半でさらっと出てますが、 

詰んでいるという噂がる日産自動車が Uberと組んで👉 自動運転タクシーを年後半に試行予定 

これ、地味に大きな話で 

• 人手不足対策  

• コスト削減  

• 将来の運賃構造そのものに影響  

👉 タクシー業界、普通に転換期です。 

【纏め】 

東京23区もついに値上げ決定  

• 2026年4月下旬から実施  

• 約3年半ぶり、＋10.14％  

• 距離短縮による“実質値上げ”  

• 他地域はすでに3月から実施済み  

正直なところ、👉 「また上がるのか…」というのが利用者の本音 

ただ一方で、 

👉 乗務員不足がさらに深刻化するよりはマシ、という見方も有るそうです。 

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とりま、事件が起こったのは約3ヶ月前の1月末頃だった様で、表題にある様に、大阪府警は昨年12月までに、道路運送法違反容疑などで男女6人を逮捕したそうで、実はこの白タクには特徴があったそうで、今回パクられた車両は正規のタクシーと同様、緑色のナンバープレートが付けられていたそうです。 

1台なら、まだ可愛げ有りますが今回パクられた車両は5台だったそうです。最近よく話題になる空港の「白タク問題」ですが、その中で今回の様に緑ナンバーｗのｓ「福祉タクシー」を使った、緑ナンバーの白タクは恰好レアケースだと思います。 

ですが、今迄は目に触れてこなっかだけで結構存在しているかも？です。 

又、3月には同じ大阪府警が会社の名義を悪用して緑ナンバーを取得し、あたかも正規のタクシーのように中国人らインバウンド＝訪日外国人を運んだとして、大阪府警が摘発した業者は100台規模で名義貸しを繰り返していた疑いが有るそうです。 

2月末に道路運送法違反などの罪で略式起訴された中国籍の男は府警の取り調べに対し「万博需要を見込んで名義貸しを始めた」 と供述したそうで、男は大阪府貝塚市でタクシーなどを運行する運送会社の代表を務めていたそうです。 

府警によると、会社側は見返りとして1台あたり月8万〜10万円を運転手から徴収していたそうで、今年1月中旬までの1年余りで約100台の運転手に同様の手段で名義を使わせ、3500万円以上を不正に得たと府警はみているそうです。 

運転手は緑ナンバーを付けた「ハイエース」や「アルファード」といった車で中国人観光客を送迎し、関西国際空港や府内のホテルから京都府や奈良県などの観光地に運んでいたそうです。 

大阪府内では2025年に、障害者や要介護者向けの「福祉タクシー」を白タク行為に悪用していた別の中国人らのグループも摘発していたそうです。 

車がタクシー会社が使っている車で、ナンバーが緑だとしたら摘発は厳しいカモ？です。 

白ナンバーは取得にあたり車庫証明手続きが必要で警察が保管場所を実地調査しますが、一方、緑ナンバーの車を事業者が増車する際は、原則として運輸局による書類審査しか行われない。事業者が不正に加担すれば事前に防ぐのは難しい様です。 

緑ナンバー車両の名義貸しは、都市圏で2時間以上の契約などが条件の「都市型ハイヤー」でも行われている様です。 

結果、緑ナンバーを悪用する白タクは一見して正規の営業車両と見分けがつかず、ナンバーの色によって訪日客に違法性を周知することは難しい様です。 

ってか、白タクの手配は中国で完結しているので、幾らナンバーの色の違いを言った処で？です。 

今回はなにも思いつか足ったのでC国人の事で（笑） 

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とりま、何回か書いていますが、空港相乗りサービスをメインとして相乗りサービス＝エアポートシャトルを行っている株式会社NearMeは、国土交通省が事業実施主体である地域交通DX推進プロジェクト「COMmmmONS」＝コモンズにおいて受託開発を行った「リアルタイム相乗りマッチングシステム」を活用した『ミッドナイトシャトル渋谷』と『ミッドナイトシャトル三鷹』の運行を、2024年〜2025年頃にかけて実証実験として実施されていた様です。 

で、最近、ミッドナイトシャトル渋谷とミッドナイトシャトル三鷹の運行結果が公表されました。 

数字だけ見ると「結構うまくいっているのかな？」という印象を受けました。ただ、少し中身を見ていくと、どうもその印象に引っかかる部分がありました。 

所謂、数字の「見せ方」と現実のずれです。 

【「伸びている」という数字の見え方】 

ニアミーが公表している運行結果を見ると、「138％アップ」など、いかにも順調に伸びているような印象を受けます。数字だけを見ると、かなり成功しているようにも感じます。 

ただ、こういう“％の数字”は、どうしても印象が先行しがちです。ニアミーが公表してる数字の三鷹駅が、実際には1.3人が1.8人になった、という話で、確かに増えてはいるものの、爆発的に伸びたというほどでもなく、微妙に伸びた程度です。（苦笑） 

【実態に近いのは「人数」】 

むしろ気になるのは、1回あたりの乗車人数です。 

渋谷で1.6人、三鷹で1.8、これを見ると、まだ「相乗りがうまく機能している」とは言いづらい水準です。ほぼ1人利用に、たまにもう1人乗るくらいのイメージでしょうか？。 

このサービスの本質は「何人で乗れるか≓1台のたクシーを何人でシェア出来るのか？」なので、ここが伸びないと効率は上がりません。 

【サンプル数の少なさ】 

さらに気になるのがサンプル数です。 

渋谷でN=50、三鷹でN=20。統計的に見ると、どちらもかなり少ない部類に入ります。特にN=20は、ちょっとした偶然で結果が大きく動いてしまうレベルです。 

例えば、数回だけ3人乗りが続けば、それだけで平均値は一気に上がります。 

【「本当に増えたのか？」は別問題】 

今回のように、1.3人から1.8人に増えたという変化も、サンプル数が少ないと「偶然のブレ」の可能性を否定できません。 

本来であれば、ばらつき＝標準偏差や信頼区間を見ないと、「統計的に意味のある増加かどうか」は判断できないはずです。 

そこが示されていない以上、「増えているように見せる」以上のことは言えません。 

【なんとなく感じる違和感の正体】 

こうして整理してみると、 

・％だけは大きく見える 
・サンプルは少ない 
・実数はまだ低い 

という状態です。 

つまり、「間違ったことは言っていないけれど、良く見えるように切り取っている」という構図です。 

【纏め】 

今回のデータは、試みとしては面白いですし、「少し手応えがある」段階なのかもしれません。 

ただし、統計的な信頼性という意味ではまだ圧倒的弱く、「成功」と言い切るには材料不足、というのが正直なところです。 

数字を見るときは、今回の様に％だけでなく「元の値」と「サンプル数」、この2つを一緒に見るだけで、印象はだいぶ変わります。 

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とりま、今回貼ってある画像を見て運転中に即座に判断できる人はどの位いるにでしょう？ 

本標識で直進と左折しか出に無いので右折は無理って事だけは直感的に分かりますが、問題は標識の下にある補助標識の意味を運転しながら瞬時に読み取れるかです。 

タクシー乗務員は運転が仕事なので、今回の様な標識は多々あるので、同じ所に有る標識を通る回数も増えるので、なんとなく理解していますが初見で今回の様な補助標識のある信号は自分には瞬間芸で理解する事は無理ゲーです。（笑😱） 

今回の様に、運転中、ふと現れる「一瞬では理解しきれない標識」は、特に都市部では、複雑な補助標識が組み合わさり、初見では意味を取り切れない場面も少なくありません。 

今回は、実際の標識を例にしながら標識の「理解」と「行動」のバランスについて考えてみます。 

今回のケースは、青い直進矢印の下に補助標識が付いているパターンです。 

整理すると👇 

• 平日・土曜（祝日除く） → 7:30〜8:30 

• 日曜・祝日 → 12:00〜18:00 

👉 この時間帯だけ「直進のみ（右左折禁止）」になる 

【なぜ分かりにくいのか（核心）】

 問題はここです👇 

• 「日曜・祝日を除く」 
  　→ 日曜と祝日は対象外 

なのに、そのすぐ下に 

• 「日曜・祝日は12〜18」 

👉 “除いたはずの対象が、その下の補助標識でまた出てくる構造となっています。（苦笑） 

【直感がバグる理由】 

普通の日本語として読むとこう感じます👇 

• 「除く」＝関係ない、無視していい 

• なのに下の補助標識でまた出てくる 
  👉 え？マジどっちなん？ 

つまり 

👉 文章として矛盾しているように見える 

これが「直感に反する」と感じる正体です。 

【標識側の本当の意味】 

しかし標識の論理は違います👇 

• 「日曜・祝日を除く」 
  　→ この時間ルールは日曜・祝日には適用しない 

• 「日曜・祝日は12〜18」 
  　→ 代わりに別の時間ルールを適用する 

要は、このルールは日曜・祝日には適用しないが、変わりに日曜・祝日は12〜18は新しいルールにするって事で・・・ 

👉 除外ではなく「ルールの切り替え」になります。 

【本来こう書いてほしい内容】

 人間に分かりやすく書くなら👇 

• 平日・土曜 → 7:30〜8:30は直進のみ 

• 日曜・祝日 → 12:00〜18:00は直進のみ 

👉 最初から分けてくれれば一瞬で理解できます。 

でも標識はスペースや形式の制約があるため、こうは書けません。 

【さらに混乱を招く要素（ここが現場）】 

そして今回の標識、実はもう一段ややこしいポイントがあります。 

👉 下に「直進・左折」などの進行指示が付いているケースで。これが何を起こすかというと👇 

• 上：時間条件 

• 下：進行方向の制限 

• さらに曜日条件 

👉 情報のレイヤーが3段構造になっていて、結果として👉 「いつ・誰が・どの方向に進めるか」を瞬時に組み立てる必要があります。 

【人間の処理能力を超えがち】 

ここまで来ると、実際の運転中はこうなります👇 

• 時間読む 

• 曜日確認する 

• 進行方向考える 

👉 一瞬では無理ゲー（苦笑）😱 

さらに 

• 後続車がいる 

• 減速しづらい 

👉 焦る 

【標識側の本当の意味】 

ただし構造としてはシンプルで上の標識は👇 

• 「日曜・祝日を除く」 
  　→ この時間ルールは適用しない 

• 「日曜・祝日は12〜18」 
  　→ 別ルールに切り替え 

👉 除外ではなく条件分岐 

下の標識の補助標識は→ 車両は直進および左折に限って通行できる時間帯を指定してるだけです。 

【本来こう書いてほしい】 

人間向けに書くなら👇 

• 平日・土曜 → この時間は直進のみ 

• 日曜・祝日 → この時間は直進・左折のみ 

👉 最初から分ければ一瞬で分かります。 

【焦って判断するのが一番危険】 

道路交通法の原則はこれ👇 

👉 安全確認できない行動はしてはいけない・・・・ 

つまり 

• 読み切れない 

• 判断に迷う 

👉 無理に曲がらない＝直進 

【なぜ「直進」が最適解なのか】

 理由は明確です👇直進・左折では 

• 右左折 → 規制違反の可能性 

• 急な車線変更 → 事故リスク 

• 周囲に流される → 誤判断 

👉 結果的に直進が一番リスクが低い事になります。 

【やってはいけない行動】 

現場で危ないのはこれ👇 

• 直前で無理に右折レーンへ 

• 急減速して読む 

• 周りに合わせて動く 

👉 全部事故につながりやすい 

【後続車がいても焦らない】 

ここははっきりしている事は👇 

👉 後続車はあなたの責任を取らない 

だから 

👉 後続車の圧力 ＜ 自分の安全 
って事になります。 

【現実的な正解行動】

 実務的にはこれ👇 

• 「除く」がある → 複雑と判断 

• 情報が多い → 深読みしない 

• 迷う → 直進 

👉 次で修正すればいいと考える。 

【纏めると】 

今回のこの標識が難しい理由は2つです👇 

• 「除くのにまた出てくる」という直感破壊 

• 「進行方向＋時間＋曜日」の多層構造 

👉 人間の処理能力に優しくない設計 

だからこそ👉 分からなければ直進 

【最後に】 

標識は理想的には「一瞬で理解できる」べきですが、現実はそうではありません。 

だから必要なのは👇 

👉 完璧な理解ではなく、間違えない行動 

そしてその答えはシンプルです。 

👉 迷ったら直進 

これが現場で一番賢く強い判断です。・・・だと思う（笑） 

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とりま、 newmoは、「利用者視点に立ったサステナブルな地域交通」の実現を目指し、2024年1月に設立されたモビリティスタートアップ企業です 

だいたいのスタートアップは「未来はこうなるはずだ」と思って動いていて、ニューモも例外ではなくて、「ライドシェアはそのうち全面解禁されるんじゃネ」という前提にしっかり乗っかって、20225年7月までに約199億円を調達しています。 

ここまではよくある話です。問題は、その「そのうち」が来なかったことです。（笑） 

正確に言うと、ちょっとだけ来ましたが、ただし想像していたライドシェア前面解禁せはなくて、タクシー会社の管理下でしか動けないという、だいぶ窮屈な形で来ました。 

【ライドシェアのドアは開いたけど、チェーンは外れていなかったやつです】 

これ、スタートアップ的には一番困るやつで、前提がズレた、でもゼロではない。 
やめるほどでもないし、このまま突っ込むと詰むので危ない。 

・・・・だいたいここで空気が微妙になります。（苦笑） 

【普通はここで「ちょっと様子見」が入ります】 

でもニューモは様子を見ませんでした。「じゃあライドシェアが無理なら金も有る事だからクシー会社になればいいんじゃネ？（笑）」です。全く様子見していません。 

この発想、シンプルなんですけどちょっと怖いです。 

ルールが気に入らないなら変える、ではなくて、ルールの内側に入る。・・・しかもかなりのスピードで。気づいたらプレイヤーだったはずがタクシーの運営側に座っている感じです。 

実際に大阪では、岸交、未来都、神奈川では京急タクシーグループのタクシー事業も買収していますし、「ライドシェアの会社」というより、だいぶ「タクシー会社」寄りになってきています。（苦笑） 

【やりたかったことと、やっていることがじわっとズレていきます】

 最初は「タクシーより安くて便利な移動」を目指していたはずなんですが、今やそのタクシーを自分で運営しています。何ともまあ皮肉な結果です。😱 

これ、負けなのかというと、そうとも言い切れません。 

むしろ日本だと、Uberみたいに外から壊しにいくと普通に止められるので、中に入るのはかなり筋がいい動きです。要は「中の人」になる事です。 

ドアが開かないならどうするか・・・・ならば横から入るのではなくて、家ごと手に入れる。そういう解き方です。 

【ただし、どうしても残る違和感があります】 

・世界を変える → 業界に入る 
・規制を壊す → 規制に適応する 
・新しい仕組み → 既存の運営 

この newmo の変化、静かなんですけど、なかなか大きいです。 

【それでもこの話が面白いのはここからです】 

もし本当に将来、全面解禁が来たとします。 

そのとき一番強いのは誰かというと、すでにタクシー事業を持っていて、現場も制度も分かっているプレイヤーです。 

つまりニューモは今、「一回詰んだように見えて、ちゃんと次の局面に駒を置いている」状態だったりしますが、問題は本当に次の局面が来るのか来ないのか？ 

【スタートアップはたまに、きれいに失敗しません】

 ちょっと外して、でも完全には外さなくそのまま形を変えて残ります。 

ニューモもたぶん、そのパターンです。 

少なくとも言えるのは、「ライドシェア全面解禁と言う未来に賭けた会社が、途中からタクシー会社を買いに走った・・・要は、現実を取りにいった」ということです。 

きれいな話ではないですが、こういう方がだいたい楽天みたいに気づいたら全部やっています🤷‍♀️😱 

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とりま、タクシー界隈を彷徨っていると昨日、「佐賀・江北町が4月から「町営タクシー」運行開始　高齢者の足確保」って言う記見つけました。 

前記した江北町で始まる「町営タクシー」という言葉を聞くと、多くの人は一般的なタクシーを思い浮かべるのではないでしょうか？。 

しかし実態を見ていくと、その姿は私たちが知っているタクシーとは少し違っています。むしろバスに近い性格を持ちながら、あえてタクシーと名乗っている様に感じます。 

記事を読むと、運転免許を持たない、または持っていても自家用車がない町内の65歳以上の高齢者が利用できて料金は1回100円だそうです。地方の公共交通網が細る中、町自身が運行者となり、高齢者の足を確保する事が目的の様です。 

4月から運行するタクシーは2台だそうで、時間は平日が午前9時～午後4時、土曜は午前9時～正午。日曜・祝日や年末年始は休みだそうです。 

又、1回100円の利用料はチケット制で、町営タクシーは一般的なタクシーと違い、「自家用車による無償運送」という形を取っていて、ガソリン代などの実費という扱いになる。1人で月8回まで利用できるそうです。 

全した様に江北町で始まる「町営タクシー」という言葉を聞くと、多くの人は一般的なタクシーを思い浮かべるのではないでしょうか？。 

しかし実態を見ていくと、その姿は私たちが知っているタクシーとは少し違っています。むしろバスに近い性格を持ちながら、あえて町営タクシーと名乗っています。 

このズレこそが、いまの地域交通の難しさを表している様に感じます。 

余談ですが、この佐賀県江北町はただの町ではなく、日本では、地方自治法に基づいて

• て、その
• 市町村

の2層で地方自治体が構成されていて、その市町村の町なのでれっきとした地方自治体になります。

【町営タクシーはタクシーとは何か？】 

まず前提として、一般的なタクシーは利用者ごとに契約する「個別輸送」、乗る人ごとに目的地があり、その都度運賃が決まる仕組＝1車1契約みです。 

これは道路運送法の中でも「一般乗用旅客自動車運送事業」として位置付けられています。 
一方で、江北町の町営タクシーは、予約制で複数人が同時に乗ることを前提としています。ルートやエリアもある程度決まっており、性格としては「乗り合い」に近いものです。つまり、見た目はタクシーでも中身はバスに近いという事です。ここに最初のギャップがあります。 

【なぜタクシーと呼ぶのか】 

ではなぜ、実態が乗り合いに近いにもかかわらず「タクシー」と呼ぶのでしょうか？。 

理由の一つは利用者側の理解のしやすさです。「乗り合い交通」や「デマンド交通」と言われてもピンとこない人でも、「タクシー」と言えば直感的に利用イメージが湧きます。 

 もう一つは制度上の柔軟性です。乗り合い運送は本来、厳格な許可が必要で具体的は道路運送法の「一般乗合旅客自動車運送事業の許可」が必要で、要するに「バス事業をやるための許可」が必要になりま許可取得ランクは上がります。 

実際には道路運送法に基づく「乗合（バス系）」や「自家用有償旅客運送」といった枠組みで運用されることが多い様で、地域の状況に応じて使い分けられています。 

タクシー会社に運行を委ねるケースも多いため、実態と制度のあいだを埋める形で今回の様に町営タクシーという呼び方が使われている様です。 

【名前と中身がズレる時代】 

こうしたズレは江北町に限った話ではありません。全国的にバス路線の縮小が進む中で、従来の分類では説明しきれない交通サービスが増えています。 
都市部ではアプリによる相乗りが広がり、地方では予約型の乗り合い交通が増える。どちらも「タクシー」と呼ばれることがありますが、その中身は大きく異なります。名称は同じでも、役割はまったく違うのです。 

【これは交通の“進化”なのか】 

町営タクシーを新しいサービスと見るか、それともバス路線の縮小の結果と見るか 縮小の結果と見るかで評価は分かれます。 

ただ一つ言えるのは、従来の「バスかタクシーか」という二択が崩れつつあるということの様です。 

 
江北町の取り組みは、その中間にある現実的な解答の一つでしょう。完全な自由運行でもなく、固定路線でもない。そのあいだにある仕組みが、いま求められているのかもしれません。 

町営タクシーは名前だけを見ると従来のタクシーの延長のように見えますが、実際には乗り合い交通に近い存在です。 

この「名前と中身のズレ」は、単なる言葉の問題ではなく、地域交通が大きく変わりつつある証でも利用です。 

 
タクシーなのか、バスなのか・・・・その問い自体が、すでに時代に合わなくなっているのかもしれませんネ。・・・・知らんけど（笑） 

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とりま、タクシー料金に端数の〇〇十円だった時は、札を出して「お釣りはコーヒーでも飲んで下さい」と言った客がかなりいました。 

それが、タクシー料金がきりがよくなって、「お釣りは結構です」と言う客が少なくなた様に感じます。 

少なくなったと言っても、札を出して小銭を持って行かない人もいるにはいますが、体感的に少なくなった様に感じます。 

最近、タクシーの配車アプリを使うたびに、なんとも言えない小さな違和感が残る人がいるそうです。 

支払いが終わるその直前、「チップを追加しますか？」という、あの静かな圧がかかるそうです。200円、500円、1,000円と、まるで自販機のボタンのように並んだ金額を見ていると、「これは本当に任意なのでしょうか」と一瞬考えてしまいます。 

もちろんスキップはできます。しかし、できることと、しやすいことは違います。本来は、日本人はその違いに、やたら敏感なはずです。 

【お釣りはいらないヨの正体】

 一方で、日本にも昔から似たような行為はあります。例えば、900円の支払いに1000円を出して「お釣りは結構です」と言う、あの一言です。あれはチップなのかと聞かれれば、どこか違う気がします。 

むしろあれは場の空気のやり取りに近いものです。良い接客だったとか、急いでいるとか、財布に小銭を増やしたくないとか、理由は曖昧で構いません。ただ、その場で自然に発生して、自然に消えていきます。乗務員の誰にも求められておらず、期待もされていません。だからこそ、やる側もやられる側も妙に納得感があります。 

【アプリのチップはなぜ引っかかるのか】 
それに比べて、アプリのチップはやけに整いすぎている”印象があります。選択肢が用意され、タイミングが固定され、支払いの流れの中にきっちり組み込まれています。つまりこれは文化ではなく、設計です。 

ユーザーの善意に見せかけて、実際には行動を誘導する仕組みと言えるでしょう。「任意です」と書かれているにもかかわらず、どこか妙に断りづらい。その時点で、すでにコーヒーでも買ってとい空気感ではなく純然なチップ仕様になっています。 

【サービスは料金に含まれているはずだった】 

そもそも日本のタクシーは、「サービス込みの料金」という前提で成り立ってきました。ドアは自動で開き、行き先を丁寧に確認し、遠回りはしない。それらはすべて仕事のうちで、追加報酬の対象ではなかったはずです。ところがチップが入り込むことで、その前提が少しずつ揺らぎ始めています。チップを払う人と払わない人で、見えない差が生まれるのではないか。そんな疑念が頭をよぎる時点で、もう気持ちよくはありません（苦笑）。 

【善意を制度にすると何が起きるか】

 「お釣りはいらない」は善意の延長線にありますが、アプリのチップは善意を制度化したものです。 

問題は、善意は制度にすると途端にチップの様に義務のように”見えてしまう点です。本来は自由だった行為にアプリ内で枠と導線を与えた瞬間、人はそれを評価やマナーと結びつけて考え始めます。「払わない自分はどう見られるのか」という、余計な意識まで生まれてしまいます。 

【皮肉っぽく言うと】 

現金で支払えば何も起きずにそのまま降りられるのに、アプリでスマートに支払った人だけが、最後にもう一度気遣いのテストを受けることになります。便利さを選んだはずなのに、なぜか判断が一つ増えるわけです。 

 
しかもその問いかけは、「チップを払いますか？」ではなく、どちらかと言えば「払わない理由はありますか？」に近い空気がある様です。選ばなければゼロ円ですが、選ばなかったという事実だけは、しっかり自分の中に残ります。 

 
気持ちよく降りたはずのタクシーの最後に、ほんの少しだけ後味が引っかかる。この非常に絶妙に嫌な支払い設計が、いかにもよくできているとも言えます。 

【結局、誰のためのチップなのか】

 もちろん、背景には乗務員不足や収入の問題があり、それは理解できますし、むしろ報酬など歩合制の構造的な課題です。 

ただ、その解決策として“チップ文化のようなものを持ち込むのが適切かどうかは別の話です。 

料金を上げれば不満が出るため、目立たない形で負担を分散する。その結果として生まれたのが、このチップ機能にも見えます。そう考えると、ずいぶん日本的な遠慮の産物とも言えそうです。 

【まとめ】 

「お釣りはいらない」と「アプリのチップ」。同じお金のやり取りに見えても、前者は空気でできており、後者は設計でできています。 

どちらが良い悪いというよりも、その違いに気づいたときの居心地の悪さが問題なのかもしれません。気持ちで払うはずのお金に、払わされている感覚が少しでも混ざった瞬間、それはもうチップではなく、ただの別料金に近づいてしまいます。日本でこの仕組みが定着するのかどうかは、まだ誰にも分かりません。😱🤷‍♀️ 

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とりま、神奈川県や東京都では以前から「交通取締り」の件で、日時や場所を公開している事は知っていました。 

神奈川県の公開方法は、交通公開取締情報として各月中の速度違反取締り実施場所一覧として公開してますが、残念な事に何日に行われる特定の日付や時間までは非公開会です。 

その情報が公開されているページのURL長いので、は短縮URLですが以下もURLです。 
https://x.gd/jOkZa 

首都東京はと言うと、速度違反の取締り、重点取締場所での取締り、横断歩行者妨害違反の取締り、通学路の取締り、飲酒運転取締り、二輪車の取締り、自転車の取締り、電動モビリティの取締り、その他の取締り、など違反別取締り情報を掲載しています。それが下の短縮です。 

公開交通取締り　警視庁

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東京の速度違反の取締り場所は非常に多くて、以下になっています。 

公開交通取締り　警視庁

x.gd

自分が気になった事は、公表方法や実施表時期や場所では無く、神奈川県は神奈川県警察、千葉は千葉県警察、なのに東京は東京都警察ではなく警察庁になります。 

同じ地方自治体なのに東京だけ「警察庁」ってなんか不思議だな～って事で今回の記事を書いた次第です。 

【同格なのに名前だけど名前だけ格上風で草】 

東京都だけが「警視庁」、他は「〇〇県警察」。これ、制度をちゃんと知っている人ほど「あれ？」と思うポイントです。なにしろ中身は同じなのに、名前だけ妙に偉そうに見えるのですから（苦笑）。 

【制度上は完全に横並びです】 

まず前提として、日本の警察は警察法で一本化されていて、各都道府県に一つずつ警察が置かれる仕組みです。つまり、神奈川県警察も東京都の警視庁も、法的にはただの同僚で、上下関係はありません。 

にもかかわらず、名前だけは片方が「庁」この時点で、ちょっとした演出が入っている様です。 

【「庁」という言葉の持つ圧】

「庁」と聞くと、どうしても警察庁のような中央機関を連想します。つまり、「警視庁」という名前は、実態以上に「中央っぽさや格の高さ」を感じさせてしま 

ます。 

言い方を悪くすれば、中身は同じなのに名前でちょっと得しているって構図です。 

【理由はシンプルすぎて拍子抜けします】 

ではなぜそんな名前が残っているのか。結論は拍子抜けするほど単純で、「昔からそうだったから」です。 

明治時代の東京にはすでに「警視庁」という名前があり、そのまま現在まで温存されているだけです。制度が後から整えられても、名前は変えなかった。要するに古い歴史の置き土産です。 

【首都だから特別？その理屈、少し弱いです】 

「東京は首都だから特別」という説明もよく出てきます。確かに重要施設が集中しているのは事実です。ただ、それは仕事の中身の話であって、組織の格を変える理由にはなりません。 

同じ法律の下で動いている以上、「名前だけ特別扱い」はやや説得力に欠けます。 

【結局は「敢えて変える理由もないからそのまま」草】

 ここまで来ると答えは見えてきます。合理性があるから残っているのではなく、「変えるほど困っていないから放置プレーされている」だけです。（苦笑） 

もし現在、ゼロから制度を作るなら、おそらく「東京都警察」になっていたでしょう。・・・知らんけど（笑）ただ、一度定着した名前は意外と動かない。それだけの話です。 

【違和感はむしろ正常です】 

御存じの様に日本は「省庁」制の政治スタイルを取っているので、「庁」は省の下部組織で、消防庁、海上保安庁など幾つも「庁」が付く組織は有りますが、東京都の警視庁は同じ庁がついていても、全く関係が有りません。

ですので、「なんかおかしいんじゃネ？」という感覚はむしろ健全です。制度をちゃんと見れば同格なのに、名前だけが違う。そのズレに気づいているということですから・・・。 

もっとも、そのズレは不正でも陰謀でもなく、ただの敢えて変える理由もなったという少し肩透かしですが、それが東京都だけが警視庁を名乗っている実態です。🤷‍♀️ 

要は、警視庁は東京都の都道府県警察って事だけの存在です。ですが、他の地方警察と違って、日本の首都の都道府県警察なので、行っている公務は他の地方都市と比べ多いそうです。・・・・😱 

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