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とりま、自由の国の象徴的なアメリカで「ザ、アメリカ」的な場所がニューヨークだと思います。 

よく日本のライドシェアと比較されるのがニューヨークの Uberで、ネットなどでは非常に良かったので日本に導入されないのは何故？といった記事を見ます。 

で、ニューヨーク市（）では、Uberのようなライドシェアサービスの運転手と、昔ながらのタクシーのイエローキャブの運転手は、まったく別の資格で働いていると思われがちです。ですが実際には、どちらもニューヨーク市の交通当局である＝TLTaxi and Limousine Commissionが発行する「TLCドライバーライセンス」を取得しなければライドシェアの営業できません。 

【Uberだけ特別な免許ではない】

 日本では「Uber＝一般人が空き時間に車を使って働くサービス」というイメージを持つ人も少なくありません。しかしニューヨークでは事情が大きく異なります。 

UberやLyftなどのライドシェア運転手も、正式な営業ドライバーとして扱われており、無資格で客を乗せることは認められていません。つまり、アプリを登録しただけでは運転手にはなれないのです。 

【イエローキャブと同じTLC管理】

 ニューヨークのタクシー業界は、TLCという行政機関によって厳しく管理されています。イエローキャブだけでなく、Uber、Lyft、ハイヤー、黒塗り車両なども、すべてTLCの制度の下に置かれています。 

そのため、Uberドライバーもイエローキャブ運転手も、共通の「TLCドライバーライセンス」を取得する必要があります。 

【取得には審査や講習もある】 

TLCライセンスを取得するには、身元確認、運転記録の審査、指紋提出、薬物検査、安全講習などを受ける必要があります。誰でもすぐに始められるわけではなく、一定の基準を満たした人だけが営業許可を得られます。 

つまりニューヨークでは、Uberドライバーも「ただの一般ドライバー」ではなく、制度上はプロの営業運転手として扱われているのです。 

【世界的に見てもかなり特殊な制度】 

国や都市によっては、ライドシェア運転手とタクシー運転手で制度が完全に分かれている場合もあります。しかしニューヨークでは、両者を同じTLC制度で一元管理している点が特徴です。 

そのため、「Uberだから規制が緩い」というイメージは、少なくともニューヨークでは当てはまりません。むしろ、伝統的なタクシー業界と同じ土俵で運営されていると言えます。🤷‍♀️ 

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とりま、タクシー業界界隈の方ならタクシー会社に対してタクセンが、タクシー事業者評価制度委員会において法人タクシー事業者のサービス等に関する評価を行っている事はご存じだと思います。 

それがタクシーに貼られている「優良」というステッカーです。京浜交通圏でタクセンに加盟してる事業者は107社でその内優良認定を受けている事業者は100社でほゞほゞ100％のタクシーには優良ステッカーが貼られています。（笑） 

自分も初めて知った事ですが、その中でも特に注目されているのが「ゴールド優良事業者」です。 

これは単なる「ちょっと評価が高い会社」ではない様で、 横浜・川崎・横須賀・三浦エリアにある法人タクシー事業者107社のうち、わずか2社しか認定されていない非常に厳しい評価だそうです。 

【そもそも優良事業者とは？】 

神奈川タクシーセンターでは、タクシー会社を安全性や接客、法令遵守などの面から評価しています。 

一定基準を満たした会社は「優良事業者」として認定されます。 

評価対象になるのは例えば、 

• 事故件数  

• 苦情の数  

• 接客対応  

• 安全教育  

• ドライブレコーダー導入  

• UDタクシー対応  

• 法令違反の有無  

などです。 

つまり、「優良」と付いている会社は、最低限しっかりした運営をしている会社と言えます。 

【ゴールド優良は別格】 

一方の「ゴールド優良事業者」は、その中でも満点評価の100点のレベルの会社だけが認定されます。 

単に事故が少ないだけではなく、 

• ドライバー教育  

• クレーム対応  

• 安全管理体制  

• 車両整備  

• 利用者満足  

まで高水準で維持している必要があります。 

しかも継続的な運営品質が求められるため、一時的に良いだけでは取得できませない様です。 

現在、横浜地区を含む対象エリアの法人タクシー事業者107社中、ゴールド優良はたった2社のみだそうで。 

その2社が、 

• 三和交通株式会社  

• 東栄興業株式会社  

です。 

この数字を見るだけでも、認定の難しさが分かります。 

【三和交通が高評価を受ける理由】 

ゴールド優良の中でも、一般利用者に比較的知られているのが三和交通だそうで、横浜では知名度も高く、 

• ドライバー教育の丁寧さ  

• 安全運転への取り組み  

• 接客品質  

• 車内の清潔感  

などで以前から評価されている様です。 

配車アプリで指定して利用する人も多く、「安心して乗れる会社」という印象を持つ利用者は少なくない様です。 

特に接客面では、いわゆる昔ながらの荒いタクシーのイメージとはかなり違うという声もあります。 

【東栄興業は“堅実型”の優良事業者】 

もう1社の東栄興業株式会社は、三和交通ほど派手な知名度はありません。 

ただ、神奈川タクシーセンターの評価では、 

• 苦情件数  

• 事故管理  

• 法令遵守  

• 安全体制  

などを含め、非常に安定した運営評価を受けています。 

派手さよりも、堅実に品質を維持している会社という印象が強い事業者です。 

こうした会社がしっかり評価されるのも、この制度の面白いところかもしれません。 

【利用者にとって何が違う？】 

実際に利用する側からすると、最も体感しやすいのは「安心感」です。 

例えば、 

• 運転が荒くない  

• 車内が清潔  

• 道をよく知っている  

• 接客が丁寧  

• トラブル時の対応が落ち着いている  

こうした当たり前だけど大事な部分が安定しています。 

特に深夜利用や高齢者の送迎、ビジネス利用では差が出やすい部分です。 

もちろん優良事業者でも十分しっかりした会社は多いのですが、ゴールド優良はさらにその上を行くイメージの様です。 

【横浜でタクシーを選ぶ時の一つの基準】 

最近は配車アプリで「早く来るか」が重視されがちですが、本来タクシーは移動中の安全を買うサービスでもあります。 

だからこそ、 

「どこの会社か分からない車に乗る」より、「評価制度を通過している会社を選ぶ」という考え方は、これからもっと重要になるかもしれませんが2/100なので・・・（苦笑） 

横浜で安心してタクシーを利用したいなら、「優良」表示だけでなく、「ゴールド優良」の存在も一度意識してみる価値はありそうですが、抑々、此処まで言ってなんですが、107社中100社が優良という事に疑問を感じます。（苦笑） 

要は、乗車するタクシーは100%優良事業者って・・・（苦笑）😱 

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とりま、タクシー業界界隈で長年語られているテーマの一つに、「GOの配車は日本交通本体が優遇されているのではないか？」という話があります。 

特に都内では、 

• 「隣の日交車ばかり鳴る」 

• 「協力会社は全然配車が来ない」 

• 「近くにいるのに取れない」 

という声を現場で耳にすることがある様です。 

もちろん、配車ロジックは何処の配車アプリ会社は完全非公開なので、実際のアルゴリズムを外部が知ることはできません。 

しかし現在のAI配車の仕組みや、プラットフォーム企業の考え方を見ていくと、単なる陰謀論”だけでは片付けられない部分も見えて来るようです。 

今回は、現場感覚と配車アルゴリズムの両面から、この「本体優先説」を考えてみます。 

【なぜ「本体優先説」が出るのか】 

まず前提として、GOは歴史的に日本交通系色が強いサービスで、日交の会長はGOの代表塵締約でも有ります。 

現在の GO は、旧JapanTaxi系統を引き継いでおり、その中心には 日本交通 がありました。 

そのため現場では昔から、「結局、本体に良い仕事が回るのでは？」という見方がありました。 

特に駅前待機や繁華街では、 

• 本体車ばかり鳴る 

• 協力会社は静か 

という現象を経験する乗務員も多く、この疑念は根強いものがあります。 

【現在の配車は最寄り配車ではない】 

昔の無線配車は、 

• 一番近い車 

• 順番配車 

に近い考え方でした。 

しかし現在の配車アプリのアルゴリズムは、かなり複雑化していると考えられています。 

現在は、 

• 到着予測時間 

• 受諾率 

• キャンセル率 

• 応答速度 

• ユーザー評価 

• 通信安定性 

• 乗車成功率 

など、多数のデータを元に動いている可能性が高い様です。 

つまり今の配車は、昔の様に「公平に振る」より、「確実に成立させる」といった思想へ大きく変わっています。 

【日本交通本体はアルゴリズム的に有利なのか】

 ここが非常に重要です。 

仮にAIが、 

• クレームが少ない 

• キャンセルが少ない 

• 応答が速い 

• 到着精度が高い 

車両を高く評価するとします。 

すると、本体直営車は構造的に強くなりやすいのです。 

例えば本体系は一般的に、 

• 教育が統一されている 

• アプリ操作が徹底されている 

• 稼働が安定している 

• 通信環境管理が強い 

• 専属度が高い 

ちった傾向があります。 

その結果をAIから見ると、「トラブルが少なく、配車成功率が高い車」として学習されやすい可能性があります。 

つまり、「意図的優遇」をしなくても、本体系が多く選ばれるってことは十分起こりえるのです。 

【ドライバーからは優遇に見える】 

ただ、乗務員側からは配車内部ロジックは見えません。 

見えるのは、 

• 「隣の本体車ばかり鳴る」 

• 「自分は鳴らない」 

という結果だけです。 

そのため現場では、「絶対に補正があるんじゃネ？」と感じる人が多いのも自然です。 

実際、配車アルゴリズムはブラックボックス化しているため、 

• 会社補正があるのか 

• 品質スコアなのか 

• AI学習結果なのか 

などは、外部から判別することは困難で無理ゲーです。 

【本体優先は経営的には合理的でもある】 

配車アプリ企業にとって最重要なのは、 

• ユーザーが早く乗れる 

• キャンセルされない 

• トラブルが少ない 

• リピートしてもらえる 

うお言った事です。 

もし本体系が、 

• 安定稼働 

• 高受諾率 

• 高評価 

を持っているなら、結果的に案件が集まりやすくなるのはごく自然です。 

つまり現在の配車思想は、「公平性」より、「成功率・顧客満足」を優先している可能性が高いのです。 

【では、本当に露骨な優遇はあるのか】 

ここは断定できません。もし、「本体だから無条件で優先する」という露骨な運用をすれば、 

• 提携会社離反 

• 独禁法問題 

• 業界問題化 

につながるリスクがあります。 

そのため実際には、 

• 品質スコア 

• 応答性能 

• 稼働安定性 

• 成功率 

などの結果として、本体系が有利に見えるという構造になっている可能性の方が現実的です。 

【結論】 

現時点で、 

「GOが日本交通本体を意図的に優遇している」という公的証拠はありません。 

しかし、 

• 本体系の運用品質 

• 稼働安定性 

• AI最適化 

• 顧客満足重視 

を考えると、「結果的に本体系が強くなる」と見える構造は十分ありえると思われます。 

つまり現場で感じる、「やっぱり本体が強い」という感覚には、単なる陰謀論だけではない配車アプリの合理性も含まれているのかもしれません。・・・知らんけど（笑）🤷‍♀️🤷‍♀️🤷‍♀️ 

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とりま、ネットなどで大阪でタクシー営業についての話を聞いていると、「そこは入れる乗り場」、「そこは組合系だから気を付けた方がいい」といった言葉を耳にすることがあります。 

 
特に新人乗務員や他地域から来た乗務員は、どこが正式なタクセン管理の乗り場で、どこが協同組合系の色合いが強い場所なのか分かりづらく、戸惑うこともあるようです。 

実際、大阪市内には「近畿運輸局長指定乗場」や大阪タクシーセンター管理の乗り場がある一方、長年の営業慣行の中で協同組合や営業会の影響力が強いと言われる場所も存在しています。 

【大阪タクシーセンター管理の公的乗り場とは】 

大阪市内には、大阪タクシーセンターが管理・運営に関わっている乗り場が数多くあります。・・・その数大阪市内タクシーで98ヶ所、面白いのは「近畿運輸局長指定乗場」と言う乗りが38ヶ所も有る事です。 

関東では、何故だか関東運輸局指定乗り場なんていうもは有りません。 

 
主要駅や繁華街では、「大阪タクシーセンター乗り場」・「優良タクシー乗り場」などの表示が設置されており、一定のルールに基づいて運営されています。 

特に「近畿運輸局長指定乗場」は、国土交通省系の制度に基づく位置付けがあり、利用条件や入構ルールも比較的明文化されています。 

【協同組合系乗り場と「ローカルルール」】 

一方、大阪では昔から協同組合や無線グループ、営業会単位の結び付きが強い地域があるとも言われています。 

清掃や整理員配置、乗り場維持などを共同で行っているケースもあり、その費用負担を理由に、加盟会社中心の運用になっている場所もあるようです。 

ただ、外部のから見ると、その違いが分かりにくい場合も少なくない様です。 

【新人乗務員が戸惑いやすい理由】

 新人乗務員の場合は「公的な指定乗り場なのか？」、「協同組合系の運用なのか？」の区別がつきにくく、結果として強い口調で注意されるケースもあると聞きます。 

もちろん前記した様に正式な登録制乗り場もあるため、すべてが単純な排除とは言えません。 
 
ただ、初めて営業する人にとっては分かりづらい部分があるのも事実だと思います。 

【横浜との違いを感じる部分】 

関東、とくに横浜周辺では、タクセンや駅管理主体のルールが比較的前面に出ている印象があります。 

そのため、大阪特有の様な「タクシーの地域営業会文化」のような雰囲気に、驚く乗務員もいるようです。 

かなり前の事になりますが、JR戸塚駅で縄張り問題があった様で、祖くらいしかこの手の話は聞きません。

もちろん、地域によって歴史や営業スタイルは異なり、 ただ、公共性の高い駅前乗り場ほど、誰にでも分かる形でルールが見えるようになることは、今後さらに大切になっていくのかもしれません。🤷‍♀️ 

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とりま、今から約3年前の2022年に京都のMKが日産自動車の軽電気自動車『日産サクラ』が京都府でタクシー運行を開始した事と、2024年箱根町などでタクシーを運行する「箱根モビリティサービス」もサクラを導入した事を書いた記憶が有ります。 

その時はサクラの発売時期と重なっていたので詳しくは調べませんでした。 

ところが国土交通省が2026年4月から「タクシーへの軽自動車導入」に関するパブリックコメントを実施していることで、「軽タクシーは以前から普通に走っていたんじゃネ？」と疑問を持ちました。 

実際、京都のMKや、箱根町などでタクシーを運行する「箱根モビリティサービス」では、軽自動車や軽EVを使った営業運行が以前から行われていました。 

そのため、「すでに全国で自由化されていたのでは？」と思われがちですが、制度上は少し事情が異なっていました様です。 

【法律で軽自動車が禁止されていた訳ではありません】 

そもそも道路運送法には、「タクシーは軽自動車禁止」とは書かれていません。 

ただ、長年のタクシー行政では、 

• 安全性 

• 居住性 

• 荷物容量 

• 営業品質 

などを理由に、普通車を中心とした制度運用が続けられてきました。 

要は、「法律で禁止」だった訳ではなく、単に「行政運用として普通車中心」 

だった問う訳です 

【京都MKや箱根の軽タクシーは全国自由化とは別の話でした】 

京都MKや、箱根モビリティサービスが軽自動車を使って営業していたのは事実です。 

しかし、それは 

• 観光地特有の道路事情 

• 狭い道路 

• 地域交通対策 

• EV活用 

• 地域需要 

などを踏まえた個別運用によるもので、MKも箱根モビリティサービスそうした事情を踏まえ、個別許可・個別審査で認められて運用されていたわけです。。つまり、「軽タクシーが存在した」ことと、「全国どこでも一般タクシーとして自由に導入できた」ことは別問題だったのです。 

【今回の制度見直しは「例外扱い」を整理するものです】

 今回の国交省パブコメは、 

これまで地域事情などで個別に認めてきた軽タクシーを、一般制度としてどこまで正式化するかをを議論するものです。 

そのため、「今まで禁止だったものを突然解禁」というより、「既に現場で行われていた運用を制度として整理する」という側面が強いと言える様です。 

【日本の行政ではよくある「実態先行」の流れです】 

日本の行政制度では、 

• 現場で必要性が先に生まれる 

• 個別許可で運用される 

• 後から制度化される 

という流れが少なくありません。 

今回の軽タクシー見直しも、その典型例のひとつと言えそうです。 

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とりま、誤解が有るといけないのでこのアプリは誰で導入すると月額4,000円＝年額48,000円を支払わなければならいアプリではないって事だけ最初に言っておきます。 

昔は、タクシーは手を挙げて道路で拾うか無線で要ぶものでした。、駅などのタクシープ乗り場から乗る物でした。 

それが、無料の配車アプリの登場で道路で拾わなく済む、無線で呼ばなくて済むことになりました。 

要は、・雨の日に道路で手を振らなくていい・ 住所を説明しなくていい・ 財布を出さなくていい、等々文明は確かに進歩したと思います。 

ところが2026年、 配車アプリGOはついに「階級」を販売し始めました。その金額は・・・・年額48,000円でその名も、GO EXCLUSIVE MEMBERSHIです。 

正式に確認は出来ていませんが確認できる範囲だと、GOサポート公式によると 

「アプリバージョン9.4.0から開始」とあります。  

ただ、GO公式は「〇年〇月開始」を明記していなくて、ニュースリリースもかなり控えめです。 

検索結果やサポート記事の更新時期を見る限り、 2025年前後から本格展開された比較的新しいサービスっぽいです。  

此の年額48,000円のサービスは、最初から一般向けではなく、 

• プラチナ以上限定  

• 招待感のある導線  

• GO PREMIUM連携  

という“富裕層・ヘビーユーザー向け”の位置づけで始まっています。 

 GO公式（会員ステータス） の「プラチナ会員」は、GOアプリ内の利用実績に応じた上位ランク会員のことです。 

超ざっくり言うと、 

• よく使う人  

• 高頻度利用者  

• 支払い金額が多い人  

向けの“良顧客ランクの事ですね。 

航空会社の： 

• JALのJGC  

• ANAのプラチナ  

• Uberの上位会員  

みたいな発想に近いものです。 

GOは利用回数や金額などで会員ランクが上がり、 
その上位層向けに： 

• クーポン  

• 優先案内  

• 特典  

などを出しています。 

で、そのさらに上に置かれている特別枠っぽいのが、 
EXCLUSIVE MEMBERSHIPという感じです。 

タクシーを呼ぶアプリに、 ついに「上級会員プラン」が実装されたわけです。 

【月4,000円払って得られるもの】 

もちろん、特典はあります。 

優先配車。 
手数料無料。 
限定サポート。 
誕生日クーポン1000円分。（笑）😱 

冷静に読んで見ると、 途中までは高級ホテルの会員案内なのに、 最後だけ急に商店街の抽選会みたいになります。 

「お誕生日おめでとうございます。 ささやかですが1000円分どうぞ」マジささやかで（笑） 

いやいいや、その前に48,000円払っているんですが？。（笑） 

【人は便利ではなく優越感に課金する】

 ただ、このサービスを単純に笑って終わるのも違う気がします。 

ですが、世の中には、「優先される側の会員を持ちたい人」 が存在する という層が確実に存在します。 

雨の日でも・深夜でも・ 駅前が混雑していても、「自分だけは先に乗りたい」と言うその欲望に価格を付けたのが、 この会員制度なのだと思います。 

つまりGOが売っているのは、「実際の便利さ」よりも「自分は優遇される側だ」 
という気分に価値を感じる人向けのサービスという意味です。 

【アメックス・プラチナの香り】

 これ、構造としてはかなり 
アメックス・プラチナ化しています。 

元を取る話ではありません。 

ラウンジ。 
コンシェルジュ。 
優先。 
専用。 

そういう言葉を並べて、 「自分はその他大勢ではない」 という空気を売る商売です。 

タクシーの配車アプリも、 ついにそこへ来たのだなと思いました。 

GOは移動インフラですら、「選ばれし側」を演出する時代にしてなんだか変な未来感があります。 

少し嫌な方向ですが。 

【でも実は、かなり現代っぽい】 

ただ正直、 このサービスはかなり「今っぽい」とも感じます。 

サブスク疲れの時代に、 さらに高額サブスクを出す。 

しかも内容は、皮肉にも 劇的に生活を変えるものではありませんがそれでも払う人はいます。 

なぜなら時代は、「機能」より「気分」の時代だからです。 

優遇される気分。 
特別扱いされる気分。 
待たされない気分。 

そういう「待たされない」や 「優先される」、 それだけで気分がかなり違うんですよねそれに対して 人は驚くほどお金を払います。 

【タクシーを呼んでいるのか、承認欲求を呼んでいるのか】 

数年後、 配車アプリにこんなランクが増えていても驚きません。 

BLACK 
DIAMOND 
 専用ラウンジ。 

その頃には、 タクシーを呼ぶ行為そのものが、 半分SNSみたいになっているのかもしれません。 

「どこへ行くか」ではなく、「どう扱われるか」を競う世界の様な気がします。 

でも多分、 こういうサービスほど意外と生き残る気がします。 

人間はずっと、「特別扱い」が好きだからです。（笑）（笑） 

Just a moment...

support.go.goinc.jp

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とりま、2025年4月13日から10月13日にかけ開催された大阪万博です。 

万博開催中はご存じの様に、「なにわモデル」と言う形でタクシーは運行していてこれは、大阪・関西万博開催期間中に発生が見込まれるタクシー不足に対応するため、通常は制限されている営業区域を越えて、大阪府内のタクシーが府内全域で運送を行えるようにする制度でした。 

要は、大阪府内7つの営業区域の制限を一時的に緩和し、全域で相互に乗客を乗せることが可能になる事、届出者数は 2025年5月12日時点の報道によると、本制度を利用するための届出は133者だそうです。 

万博期間中であれば、多くの人は理解できたはずで、夢洲へ人が集中し、深夜輸送も増え、通常の営業体制では対応しきれないので、だから特例を認める。その説明には一定の納得感がありました（苦笑）。 

しかし、万博が終わった後も、この制度＝「なにわモデル」続いている事に違和感を持つ人は少なく無いのでしょうか？。 

そもそも、日本のタクシーには「営業区域制度」というものがあります。 
簡単に言えば、「自分の区域で営業してください」というルールで、区域外営業は業界では御法度です。 

大阪市域の会社は大阪市域、泉州の会社は泉州、北摂は北摂というように、長年この形で管理されてきました。 

もちろん、おを乗せて区域外へ行く事はあります。しかし、別区域で新たな客を乗せて区域外で営業する事は原則として認められていなく、これはタクシー業界の基本的な仕組みでした。 

【営業区域制度は何のためにあるのでしょうか】 

営業区域制度は、単なる縄張り制度ではありません。 

過当競争を防ぎ、地域交通を維持し、地元事業者を守るための制度でもあります。もし完全自由営業になれば、大手車両は人の多い都市部へ集中し、郊外や不採算地域では車両が減ってしまいます。 

そのため国は長年、区域ごとに需給を管理してきました。 

しかし近年、この制度そのものが時代に合わなくなっているとも言われています。 

配車アプリが普及し、客は「近くの車」を呼ぶ時代になりました。ところが制度上は、「近くにいても営業できない車」＝「区域外営業車」が存在します。利用者から見れば、分かりにくい仕組みに見えるのも事実です。 

万博をきっかけに始まった「なにわモデル」は、その矛盾を表面化させたとも言えます。 

【万博後も続ける理由とは】 

行政側は、輸送需要や混雑対策を理由にしています。確かに万博終了直後も、大阪には観光客やイベント需要が残っていました。 

ただ、それだけでは説明しきれない部分があります。 

実際には、「営業区域を柔軟化したらどうなるか」を試している側面が大きいと言われています。 

つまり、これは単なる万博対策ではなく、将来のタクシー制度変更を見据えた社会実験での様です。 

国は現在、日本版ライドシェアやAI配車を進めています。しかし、そこでは従来の営業区域制度が大きな壁になります。 

そのため、万博という特別な理由を使い、一度規制を緩めてみて、そして、そのまま延長して状況を見ているんでは？・・・そう考えると、万博終了後も制度が続いている理由が見えてきます。 

【業界内部界隈でも意見は分かれています】 

当然ながら、タクシー業界の中でも賛否は大きく分かれています。 

大手や配車アプリ系事業者は比較的前向きです。広域営業の方が効率が良く、空車時間も減るからです。 

一方で、中小事業者には警戒感が強くあります。 

「結局、大手だけが得をするのではないか」 
「地元のお客様を取られるだけではないか」 
「区域制度が崩れたら地方はさらに厳しくなる」 

こうした声は現在も根強く残っています。 

実際、営業区域制度は単なる古い規制ではなく、地域交通を維持するための仕組みでもありました。 

【本当に便利さだけで良いのでしょうか？】 

利用者目線だけで見れば、「近くの車が来る」方が便利なのは間違いありませんし、待ち時間も短くなります。 

しかし、交通制度は便利さだけで決められるものではありません。 

タクシーの営業区域の自由化が進めば、利益の出やすい地域へ車が集中します。逆に、高齢者の多い地域や郊外では、ますます車が減る可能性もあります。 

「なにわモデル」は、一見すると単なる万博特例のように見えます。しかし実際には、日本のタクシー制度そのものを変える入口になりつつある様な気がします。 

だからこそ、「万博が終わったのに、なぜなにわモデルが未だ続いているのか？」という疑問を持つ人がいるのは、ごく自然な事ではないでしょうか？。😱 

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とりま、以前にGOが上場申請の準備に入っている事を書いた記憶が有ります。 

タクシー配車アプリ「GO」が東証への上場を申請したというニュースを見て、少し驚いた方も多いのではないでしょうか。Yahoo!ニュースでは、「タクシー配車アプリのGOは、東京証券取引所への株式上場で時価総額2000億円前後を目指す方針を固めた。上場時期は6月中旬で、早ければ来週にも新規株式公開（IPO）の詳細を発表する（原文ママ）」という記事が5月8日の記事に掲載されています。 

今ではスマホで簡単にタクシーを呼べる時代になりましたが、数年前のコロナ禍以前は、根配車アプリは「赤字を垂れ流している危ういIT事業」という見方も少なくありませんでした。 

実際、GOは大規模なクーポン配布を繰り返し、一時は一般家庭のポストに無料乗車券が投函されるほどの攻勢をかけていました。 

業界内でも「あれはやり過ぎだ」と顰蹙を買っていた記憶があります。利用者側からすればありがたい反面、「本当にこんな商売が成り立つのか？」と感じた人も多かったはずです。 

さらにGOを支えていたDeNAにとっても、この事業は決して軽いものではありませんでした。広告宣伝費やシステム投資が重く、赤字が長く続いたことで、経営への負担を懸念する声もありました。実際に分社化まで行われた経緯を見れば、当時の苦しさは相当なものだったのだと思います。 

だからこそ今回の上場申請には、「あのGOがここまで来たのか！」という感覚があります。 

【なぜ車を持たない会社が高く評価されるのか】 

配車アプリ会社の評価は、昔ながらの企業価値の感覚では理解しにくい部分があります。 

例えば製造業なら、 
・工場 
・土地 
・設備 
・在庫 

といった「目に見える資産」が価値の中心になります。しかしGOのような配車アプリ企業は違います。GOが持っているのは大量のタクシー車両ではなく、「利用者の流れ」そのものです。 

スマホで「タクシーを呼ぼう」と思った時、多くの人がまずGOを開きます。この配車アプリを使う「習慣」や「ネットワーク」に価値があるのです。 

利用者が増えれば乗務員も集まり、乗務員が増えれば配車は速くなります。便利になるからさらに利用者が増える構造になります。この循環が強い業界では、一度シェアを取ると後発が追いつきにくくなります。それが全国シェア7割の今のGO って事です。 

投資家たちは、現在の利益だけでなく、「将来どこまで強い移動インフラになれるか」を見ているのだと思います。 

【100億円投資で1350億円評価の意味】 

以前、Goldman SachsがGOに100億円を投資し、その時の評価額が1350億円だったという報道がありました。 

この数字だけを見ると、「そんな価値が本当にあるのか」と感じる人もいるでしょう。 

ただ、これは「会社を全部売った価格」ではなく、投資家が会社の数％を100億円で取得したことで（GOの場合は約７％）「会社全体なら1350億円くらいの価値がある」と逆算された数字です。 

つまり市場が、 「GOは将来それくらい大きくなる可能性がある」 と見た結果でもあります。 

もちろん、それが絶対に正しいとは限りません。未上場企業の評価額は期待で大きく上下しますし、将来利益化できなければ、一気にしぼむこともあります。 

ただ少なくとも、かつて「クーポンばら撒き作戦企業」のように見られていたGOが、今や東証上場を目指す存在になったことは、日本のITサービスの歴史として非常に興味深いことです。 

【DeNA色の強さも成功要因か】 

GOには、従来のタクシー会社とは違う「ネット企業らしさ」が色濃くあります。 

これはやはりDeNAの影響が大きいのでしょう。・・・ 

普通のタクシー会社なら、利益を削ってまで大規模な利用者獲得を行うのは簡単ではありません。しかしDeNAには、ゲームやネットサービスで培った「先にユーザーを取り、市場を押さえる」という発想が最初からあった様です。 

赤字でも先行投資を続け、利用者基盤を広げる。その考え方がGOにも持ち込まれたように見えます。 

だから市場はGOを単なる「タクシー配車アプリ」ではなく、将来的な移動プラットフォーム企業として見ているのかもしれません。・・・知らんけど（笑）4 

今回のGOの上場申請は、単なるIPOニュース以上に、「日本でもプラットフォーム企業が本格的に育つのか？」を試す出来事のように感じます。 

GO・・・・・ネ～（苦笑）😱 

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とりま、GOが運営をしてるタクシードライバー転職サイトの「GOジョブ」と鋳物が有る事を知っている人は多いと思います。 

で、最近、GOジョブの求人広告を見ていて、少し気になった表現がありました。 

隔日勤務の説明で、画像の様に「年間休日233日」と書かれている件です。 

一般的な会社員の年間休日は120日前後と言われていますので、数字だけ見ればタクシー乗務員は普通の会社員より100日以上多い事になります。😱 

初めて見た人なら、「そんなに休める仕事なのか」と感じるかもしれません。 

しかし、タクシー業界を知っている立場からすると、この表現にはかなり違和感があります。 

【明け休みは本当に休日なのか】 

タクシー業界には「明け休み」という言葉があります。 

隔日勤務で長時間乗務した後、次の勤務まで空く時間の事です。業界では当たり前に使われている言葉ですが、一般企業の休日とは性質がかなり違います。 

そもそも隔日勤務は拘束時間が長く、朝から深夜まで乗務する事も珍しくありません。 

そのため、乗務後には次の勤務まで十分な休息時間を取る必要があります。では、十分な時間はどの位かと言うと、厚生労働省発出の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」という告示に以下のが記載されています。 

タクシー（隔日勤務）の場合、 

勤務終了後、継続24時間以上の休息期間を与えるよう努めることを基本とし、継続22時間を下回らないものとする 

という内容になっています。 

つまり、完全に自由な休日というより、長時間勤務後の休息時間という意味合いが強いので休日の意味とは全く違います。 

もちろん、明けの時間を自由に使う人もいます。しかし実際には、帰宅して寝て終わる人も少なくありません。 

それを全て「休日」としてカウントし、「年間休日233日」と大きく見せる事に、違和感を覚える乗務員は多いと思います。 

【一般企業の休日とは別物です】 

普通の会社員が言う「年間休日120日」は、 

• 土日祝  

• 夏季休暇  

• 年末年始  

など、完全に仕事から離れた休みを意味しています。 

一方で、タクシー業界の隔日勤務で言う「233日」には、乗務後の休息時間、いわゆる業界用語の言うとこの「明け休み」も含まれています。 

これを一般企業の休日と単純比較するのは、かなり無理があるように感じます。 

実際、現役乗務員ほど、「それを休日と言うのは違うのでは？」と思う人が多いのではないでしょうか。？ 

【数字だけが先行している気もします】 

もちろん、タクシー業界が人手不足で、各社が積極的に求人を出している事は理解できます。 

GOに限らず、最近はどこの会社もインパクト重視の広告が増えている様です。。 

• 高収入可能  

• 自由な働き方  

• 年間休日233日  

確かに目を引く言葉です。 

しかし、働き方の実態を十分に説明しないまま数字だけを強調すると、入社後のギャップにつながる可能性もあります。 

隔日勤務は、合う人には非常に合う働き方で、平日の昼間に動けたり、毎日出勤しなくて済んだりするメリットもあります。 

その一方で、 

• 夜勤  

• 長時間拘束  

• 生活リズムの乱れ  

• 疲労の蓄積  

など、決して楽ではない部分もあります。 

だからこそ、「233日休める」という数字だけを前面に出すより、実際の働き方を丁寧に説明する方が親切なのではないかと思います。 

【現場を知る人ほどモヤモヤする】 

業界を知らない人から見れば、「年間休日233日」は非常に魅力的に見えるでしょう。 

しかし、現場を知っている乗務員ほど、「それは本当の意味での休日とは違うのでは」と感じると思います。 

求人広告なので、多少インパクトを重視するのは分かりまが、それでも、「休息時間」まで休日として数え、大きな数字をアピールするやり方には、少し疑問を感じました。 

少なくとも、自分にはかなり引っかかる表現でした。😱 

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